經(jīng)過(guò)14年的艱苦談判，2011年7月15日，國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）第62次會(huì)議，通過(guò)了《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案，確定了“新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)”（EEDI）和“船舶能效管理計(jì)劃”（SEEMP）兩項(xiàng)船舶能效標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)默認(rèn)生效程序，該修正案預(yù)計(jì)將于2013年1月1日起生效，2015年起執(zhí)行。交通運(yùn)輸部安全總監(jiān)劉功臣在接受記者采訪時(shí)表示，這既是國(guó)際海事組織首次制定并通過(guò)的關(guān)于船舶溫室氣體減排的強(qiáng)制性能效技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也是人類歷史上第一部專門針對(duì)國(guó)際海運(yùn)的溫室氣體減排法律文件。這標(biāo)志著國(guó)際海運(yùn)業(yè)低碳時(shí)代的正式到來(lái)，也意味著海運(yùn)業(yè)將面臨著嚴(yán)峻的“碳”考驗(yàn)。

 　　辯證看待四年寬限期

 　　新通過(guò)的MARPOL73/78公約附則VI能效修正案在新增加的第4章中，對(duì)船舶能效做出規(guī)定，除對(duì)新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）做強(qiáng)制性規(guī)定以外，還在其他章節(jié)增加了相關(guān)的定義，以及檢驗(yàn)、發(fā)證、港口國(guó)檢查、國(guó)際船舶能效證書格式等內(nèi)容。該規(guī)定適用于400總噸及以上的船舶。交通運(yùn)輸部安全總監(jiān)劉功臣介紹說(shuō)，根據(jù)修正案第19條的規(guī)定，主管機(jī)關(guān)可以將執(zhí)行上述標(biāo)準(zhǔn)的日期推遲至2019年。這意味著發(fā)展中國(guó)家可獲得4年的寬限期以研發(fā)相應(yīng)的改進(jìn)技術(shù)。這是包括中國(guó)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家共同努力爭(zhēng)取的結(jié)果。當(dāng)然，對(duì)于中國(guó)造船業(yè)而言，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等原因，可能并不會(huì)真正推遲相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施。

 　　此外，在技術(shù)合作方面，新增章節(jié)還包括了加強(qiáng)、促進(jìn)船舶能效方面的技術(shù)合作交流的有關(guān)規(guī)定，要求各主管機(jī)關(guān)與國(guó)際海事組織及其他有關(guān)國(guó)際組織合作，促進(jìn)直接或間接的技術(shù)合作和轉(zhuǎn)讓，特別是對(duì)迫切需要技術(shù)援助的發(fā)展中國(guó)家。這是國(guó)際海事組織公約中首次出現(xiàn)“發(fā)展中國(guó)家”的表述，是包括中國(guó)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家長(zhǎng)期的重要成果。

 　　劉功臣認(rèn)為，新通過(guò)的MARPOL73/78公約附則VI能效修正案有兩個(gè)核心內(nèi)容，一是技術(shù)措施手段，即新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI），它反映船舶滿載正常航行過(guò)程中，單位船舶載重噸、單位船舶航程的主機(jī)和輔機(jī)消耗燃料排放的二氧化碳質(zhì)量。其值越大，表明船舶能效水平越低；反之，船舶能效水平越高。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度可以說(shuō)，EEDI反映的是，在不考慮船舶營(yíng)運(yùn)，只考慮船舶設(shè)計(jì)采用的各種能效改進(jìn)措施的情況下，單位船舶運(yùn)輸所創(chuàng)造的社會(huì)效益（貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量）而產(chǎn)生的環(huán)境成本（二氧化碳排放量）。第二個(gè)核心內(nèi)容是營(yíng)運(yùn)管理手段，即船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP），它對(duì)航運(yùn)公司監(jiān)控船舶二氧化碳等溫室氣體的排放提出了量化要求，并要求從計(jì)劃、實(shí)施，到監(jiān)控、自我評(píng)估，建立完善一整套提高船舶營(yíng)運(yùn)效率的管理機(jī)制。

 　　EEDI關(guān)乎造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

 　　除了MARPOL73/78公約附則VI能效修正案，與其相配套，國(guó)際海事組織制定了《新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）計(jì)算方法臨時(shí)導(dǎo)則》和《能效設(shè)計(jì)指數(shù)自愿驗(yàn)證臨時(shí)導(dǎo)則》，推出了EEDI作為新造船舶能效的衡量標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際海事組織下一步還將出臺(tái)有關(guān)衡準(zhǔn)和提高船舶能效、執(zhí)行能效修正案的一系列導(dǎo)則，如新船能效指數(shù)計(jì)算方法導(dǎo)則、船舶能效指數(shù)檢驗(yàn)發(fā)證導(dǎo)則等。這些船舶能效相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施將對(duì)中國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。未來(lái)船廠所建船舶不僅要符合其他海事公約在安全、防污染等方面的要求，而且還要達(dá)到最低的節(jié)能減排要求，并且這些要求還會(huì)隨著時(shí)間的推移不斷提高。在這種情況下，船廠推出船型的EEDI指數(shù)越低，便越有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，若達(dá)不到最低標(biāo)準(zhǔn)，則將會(huì)受到扣船、繳納罰金的處罰，甚至?xí)粐?guó)際市場(chǎng)所淘汰。

 　　劉功臣指出，在造船技術(shù)方面，我國(guó)在船型優(yōu)化、推進(jìn)系統(tǒng)效率優(yōu)化等方面，與日本、韓國(guó)相比，尚存在一定差距。根據(jù)相關(guān)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，若EEDI最低要求在現(xiàn)有水平上再降低10%，則中國(guó)現(xiàn)有船舶將僅有20%左右的船型能夠滿足要求；若降低25%，則中國(guó)現(xiàn)有船舶僅有百分之幾的船型能夠滿足要求。而2009年日本提交的一份技術(shù)提案提出，EEDI最低標(biāo)準(zhǔn)到2015～2020年要下降25%～35%，這樣的數(shù)據(jù)值得我們警醒和反思。此外，我國(guó)目前在船舶節(jié)能減排的技術(shù)創(chuàng)新及應(yīng)用方面尚不成熟，這也對(duì)新能源技術(shù)的研究和應(yīng)用提出了更大的挑戰(zhàn)。加之IMO近年來(lái)在安全、環(huán)保領(lǐng)域的其他新要求日益增多，如NOX排放、TireII標(biāo)準(zhǔn)、壓載水處理以及目標(biāo)型標(biāo)準(zhǔn)（GBS）等要求的實(shí)施，都將使新船的EEDI再度升高，這對(duì)船舶設(shè)計(jì)、生產(chǎn)工藝技術(shù)、配套設(shè)備等均提出了更高的要求，使得我國(guó)船舶設(shè)計(jì)和建造工業(yè)面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

 　　船隊(duì)高效管理有差距

 　　MARPOL73/78公約附則VI能效修正案要求船上必須配備船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP），并在文字表述上將SEEMP與ISM體系掛鉤。此外，IMO還配套制定了《船舶能效管理制定導(dǎo)則（SEEMP）》和《能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)（EEOI）自愿使用導(dǎo)則》?！按澳苄Ч芾碛?jì)劃”作為一種管理手段，幫助公司對(duì)其船舶在營(yíng)運(yùn)期間的能效進(jìn)行管理，船舶所有人、營(yíng)運(yùn)人和其他相關(guān)方，應(yīng)為各艘船舶制定有針對(duì)性的計(jì)劃，通過(guò)計(jì)劃、實(shí)施、監(jiān)控和自我評(píng)估四個(gè)步驟，提高船舶能效?！澳苄I(yíng)運(yùn)指數(shù)”作為船舶反應(yīng)實(shí)際營(yíng)運(yùn)條件下的具體能效指標(biāo)，隸屬船舶能效管理計(jì)劃的范疇，反映了船舶在實(shí)際營(yíng)運(yùn)條件下單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量排放的二氧化碳質(zhì)量，該指標(biāo)與船型、航速、航程、裝載和航線的自然條件有很大的關(guān)系，特別是與船舶的裝載或運(yùn)營(yíng)狀況關(guān)系密切，影響因素復(fù)雜。

 　　劉功臣指出，要達(dá)到船舶營(yíng)運(yùn)的能效要求，船舶營(yíng)運(yùn)能效指數(shù)就應(yīng)該盡可能的低，這就要求船公司必須采取更為有效的船舶運(yùn)行模式，合理設(shè)計(jì)航線和安排船舶在港停留時(shí)間。而我國(guó)目前與發(fā)達(dá)國(guó)家在高效物流管理方面仍存在差距，這也意味著我國(guó)需要為船隊(duì)的高效管理付出更多的成本。此外，如氣象定線、確定經(jīng)濟(jì)航速、船體維修保養(yǎng)等，所有這些，又都需要以船員全面了解和掌握新的公約附則及其配套文件的要求，并具有相應(yīng)的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)作為基礎(chǔ)，這就要求船員具有更高的素質(zhì)及獲得更為系統(tǒng)化的培訓(xùn)。

 　　應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，刻不容緩

 　　劉功臣認(rèn)為，從國(guó)際應(yīng)對(duì)氣候變化的形勢(shì)來(lái)看，由于國(guó)際航行船舶的全球性、流動(dòng)性和船旗國(guó)登記的復(fù)雜性，以及國(guó)際海事組織“簡(jiǎn)單多數(shù)”的表決方式更易取得進(jìn)展等特殊性，進(jìn)一步提高了行業(yè)的技術(shù)門檻，形成對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的嚴(yán)峻“考驗(yàn)”。從國(guó)內(nèi)節(jié)能減排的形勢(shì)來(lái)看，提高能效是航運(yùn)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、降低成本、保護(hù)環(huán)境的需要，是與我國(guó)節(jié)能減排的總體戰(zhàn)略目標(biāo)相一致的。

 　　中國(guó)政府已經(jīng)向全世界莊嚴(yán)宣布，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，國(guó)務(wù)院已經(jīng)通過(guò)了“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案。交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃也明確了，到2020年，營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。 　　毫無(wú)疑問(wèn)，推進(jìn)船舶節(jié)能減排工作與我國(guó)節(jié)能減排的總體戰(zhàn)略目標(biāo)完全吻合。面對(duì)船舶節(jié)能減排工作所面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和巨大壓力，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，這也是我國(guó)航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)在新時(shí)期發(fā)展的一次重大機(jī)遇。將有利于推進(jìn)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的綜合營(yíng)運(yùn)和管理水平，全面接軌國(guó)際先進(jìn)的船舶管理、船員培訓(xùn)及全方位的物流優(yōu)化水平；將有利于全面加速造船業(yè)的技術(shù)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，提升新船型研發(fā)技術(shù)、新能源應(yīng)用技術(shù)、精細(xì)化造船技術(shù)在船舶工業(yè)領(lǐng)域的研究與推廣效率；將有利于我國(guó)在后金融危機(jī)時(shí)代把握新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)展趨勢(shì)的脈搏，帶動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)管理政策的出臺(tái)，推動(dòng)“綠色低碳”指引下市場(chǎng)體系的建立和健全。

 　　劉功臣最后表示，在黨中央和國(guó)務(wù)院的領(lǐng)導(dǎo)下，在政府與航運(yùn)單位、企業(yè)、科研院校的共同努力下，我國(guó)的水上運(yùn)輸節(jié)能減排工作一定能取得更大的成果；我國(guó)的低碳交通、綠色航運(yùn)事業(yè)必將再上新臺(tái)階；我國(guó)的海運(yùn)業(yè)一定能早日步入可持續(xù)的綠色、低碳發(fā)展軌道，并一定能夠在新一輪國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中贏得先機(jī)。

 　　鏈 接

 　　EEDI 的前世今生

 　　船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)是衡量船舶能效水平的一個(gè)指標(biāo)，簡(jiǎn)單地說(shuō)，EEDI公式是根據(jù)CO2排放量和貨運(yùn)能力的比值來(lái)表示船舶的能效。從公式上可以看出，對(duì)新造船能效指數(shù)起決定性作用的主要參數(shù)有航速、船舶裝載量或總噸位、為達(dá)到該航速需要的安裝功率，三者是相互制約和協(xié)調(diào)一致的，而采用新節(jié)能技術(shù)也是優(yōu)化EEDI指數(shù)的一種措施。

 　　在溫室氣體減排的潮流已不可逆轉(zhuǎn)的背景下，EEDI的產(chǎn)生演變經(jīng)歷了漫長(zhǎng)論證過(guò)程。

 　　1997年MARPOL公約締約國(guó)大會(huì)上，IMO通過(guò)了一項(xiàng)決議：與UNFCCC合作，研究船舶CO2排放問(wèn)題。之后IMO一直尋求船舶溫室氣體減排措施，然而，十幾個(gè)年頭過(guò)去，在IMO關(guān)于CO2減排的技術(shù)性、操作性和市場(chǎng)性措施仍然停留在討論上。

 　　IMO環(huán)保委員會(huì)（MEPC）第56次會(huì)議成立的溫室氣體（GHG）通信組在審議工作中認(rèn)為，由于營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放指數(shù)受到船舶營(yíng)運(yùn)的多種因素影響，對(duì)全球營(yíng)運(yùn)船隊(duì)的CO2排放平均水平進(jìn)行評(píng)估并設(shè)定減排目標(biāo)非常困難，而從新造船的設(shè)計(jì)上入手則可采取技術(shù)性措施，如發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化、船型優(yōu)化、使用節(jié)能技術(shù)等，比較容易實(shí)現(xiàn)和控制減排目標(biāo)，而且這是一種長(zhǎng)期有效的措施。

 　　在MEPC第57次會(huì)議上，許多船東組織提交提案，要求制定“強(qiáng)制性新造船CO2設(shè)計(jì)指數(shù)”，認(rèn)為制定這種技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)能夠與操作性措施和市場(chǎng)機(jī)制措施分離開(kāi)來(lái)。委員會(huì)同意會(huì)議按照“新造船CO2設(shè)計(jì)指數(shù)”、“營(yíng)運(yùn)船CO2排放指數(shù)”以及“市場(chǎng)機(jī)制”三個(gè)模塊進(jìn)行審議。

 　　然而，CO2設(shè)計(jì)指數(shù)強(qiáng)調(diào)的是GHG減排目標(biāo)，而其公式本身的制定是基于船舶提高能效水平角度考慮的，從船舶提高能效水平角度提出對(duì)新造船的設(shè)計(jì)和建造標(biāo)準(zhǔn)更符合IMO的國(guó)際角色。在MEPC第58次會(huì)議上，巴西提議將“CO2設(shè)計(jì)指數(shù)”改為“能效設(shè)計(jì)指數(shù)”（即energy efficiencydesign index，簡(jiǎn)稱EEDI），以更確切地反映IMO目前的工作。其提議起到了撥云見(jiàn)日的作用并獲得委員會(huì)的同意，IMO從此致力于制定和推出“新造船能效設(shè)計(jì)指數(shù)”作為新造船能效的衡量標(biāo)準(zhǔn)。EEDI旨在激勵(lì)船東及船舶設(shè)計(jì)者通過(guò)技術(shù)改進(jìn)和使用節(jié)能技術(shù)使得新造船自設(shè)計(jì)和建造時(shí)開(kāi)始就盡可能達(dá)到較高的能效標(biāo)準(zhǔn)。

來(lái)源：中國(guó)船檢