來源：中國航務周刊

國際干散貨運輸市場在2023年的表現(xiàn)低于預期，預計2024年供需保持緊平衡。

BDI指數(shù)同比下滑明顯 年底大幅上行翹尾

2023年，BDI均值為1378點，較2022年下滑28.7%，略高于2019年水平。2023年前三季度，BDI指數(shù)整體在1200點上下波動，11月開始大幅上行翹尾。

2019-2023年BDI指數(shù)變化情況

2023年第一季度，經歷了傳統(tǒng)淡季的低迷后，鐵礦石發(fā)運量增加，BCI拉動BDI指數(shù)上漲。第二季度，隨著基建地產鏈終端需求不振，上游鋼廠利潤持續(xù)滑落，高爐停產檢修，BDI指數(shù)自5月中旬一路走低，并持續(xù)在低位震蕩。

進入9-10月的傳統(tǒng)旺季后，鐵礦石發(fā)運階段性提振BDI走勢，但支撐力度不足，隨即快速回落。11月底出現(xiàn)了短期錯配，鐵礦、糧食和鋁土礦的集中提前發(fā)貨，使得需求提升，疊加巴拿馬運河通行能力受限，BDI第四季度均值大幅拉漲至2033點，環(huán)比漲幅高達70%。

整體來看，2023年BDI指數(shù)前期窄幅波動，年底市場多重情緒帶動翹尾明顯。

干散貨船隊突破10億載重噸 交付與拆解運力同步上漲

截至2023年年底，全球干散貨運輸市場船隊規(guī)模達到13557艘，共計10.03億載重噸，同比增長3%，船隊增速持續(xù)保持低位震蕩。

其中，好望角型船運力為1996艘、3.94億載重噸，同比增長2.5%；巴拿馬型船運力為3131艘、2.54億載重噸，同比增長3.4%；大靈便型船運力為4151艘、2.35億載重噸，同比增長3.4%；靈便型船運力為4279艘、1.19億載重噸，同比增長3.3%。

2023年，全球干散貨船隊運力突破10億載重噸，同比增速持續(xù)處于低位。

2009-2023年全球干散貨船隊運力增速

2023年，在港運力釋放明顯，整體回調至2019年水平。其中，好望角型船及巴拿馬型船平均在港運力比例為30.47%，較2022年下滑2.33個百分點，基本回調至2019年水平。

總體來看，2023年船舶周轉及裝卸效率有所提升，但區(qū)域性擁堵格局分化明顯，仍值得關注。巴西農業(yè)大豐收疊加亞馬遜河低水位，巴西港口擁堵明顯，巴拿馬型船在港運力占比一度拉升至37.83%。2023年年底，隨著巴拿馬運河水位進入歷史低位，巴拿馬運河區(qū)域擁堵情況明顯增加。

2023年，全球干散貨船舶交付運力提升至486艘，共計3509萬載重噸，同比上漲11.5%。其中，交付最多的為8萬～9萬載重噸的Kamarmax型船，共計108艘、897萬載重噸，其次為6萬～6.5萬載重噸的Ultramax型船，共計103艘、655萬載重噸。

2023年，全球干散貨船舶拆解運力提升至92艘、433萬載重噸，艘數(shù)同比增長91.67%，載重噸同比增長26.3%。拆解船舶的平均船齡，從27.19年提升至27.9年。整體來看，中小型新興船型深受追捧，交付與拆解量同步上漲。

主流貨種需求再漲 鋁土礦表現(xiàn)亮眼

全球干散貨海運需求在2023年恢復增長，全年貿易量達55.08億噸，同比增長3.9%，噸海里需求增速為5.2%。

分貨種來看，大部分貨種的海運貿易量均實現(xiàn)正增長，大豆和鎳礦更達到10%以上的增速，但水泥及水泥熟料的海運量出現(xiàn)大幅下滑。

1996-2023年全球干散貨海運貿易量

2023年，全球鐵礦石海運貿易量為15.38億噸，同比增長4%。中國鐵礦石進口量2023年再創(chuàng)歷史新高，海運貿易量達到11.59億噸，同比增長6%。

中國粗鋼消費呈現(xiàn)明顯的內弱外強的局面，內需結構性分化。雖然房地產行業(yè)出臺了系列措施刺激市場，但需求持續(xù)低迷，拖累用鋼需求。

2023年1-11月，全國房地產開發(fā)投資同比下降9.4%，其中房屋新開工面積下降21.2%。同時，以挖掘機為主的部分機械設備產銷同步走弱。其他制造業(yè)用鋼消費領域相對景氣。2023年，中國汽車產銷雙雙突破3000萬輛，創(chuàng)歷史新高，中國超過日本，成為全球第一大汽車出口國。

為了緩解國內供應壓力，中國鋼材出口出現(xiàn)以價換量的現(xiàn)象。2023年，鋼材出口量達9026.4萬噸，同比增長36.2%，但金額同比下滑8.3%。整體來看，中國粗鋼表觀消費略降，鋼材出口以價換量反彈明顯。

2023年，全球煤炭海運貿易量為13.18億噸，同比增長7%，略高于2019年的13億噸。中印越煤炭進口維持較快增長，彌補了日韓及歐洲的缺口。

從煤炭進口國家和地區(qū)來看，2023年前11個月，中國煤炭進口量上升至4.27億噸，同比增長62.8%；越南煤炭進口量4635萬噸，同比增長58.6%；2023年1-10月，印度煤炭進口量2.06億噸，同比增長4.5%。而同期，日本煤炭進口量下降至1.53億噸，同比下降8.6%；韓國進口量下降至1.08億噸，同比下降4.9%；歐洲進口量同比下滑兩位數(shù)以上。

2023年，全球糧食海運貿易量為5.39億噸，同比增長4%。其中，全球大豆供應轉向寬松，巴西大豆豐產，美國秋季大豆減產，加之干旱導致密西西比河水位偏低，影響到駁船運輸，美國糧食出口下滑明顯，巴西全球出口占比明顯提升。

巴西大豆、玉米、食糖豐產，疊加亞馬遜河的低水位，港口擁堵明顯高于往年水平，進一步影響了區(qū)域船舶的周轉效率。

俄羅斯糧食產量雖然較2022年創(chuàng)紀錄的數(shù)字下滑了9.5%，但仍是歷史上第二大豐收年。2023年，俄羅斯與中國簽署了糧食出口協(xié)議，打造“中俄新陸上糧食走廊”，將對華谷物出口量增加到800萬噸，新基礎設施建設完成后，未來將增加至1600萬噸。

整體來看，全球糧食海運貿易恢復性增長，供給格局變化持續(xù)深化。

2023年，中國鋁土礦進口量再創(chuàng)新高，達到1.41億噸，同比增長12.9%。其中，94%的進口量來自幾內亞和澳大利亞。

國產礦山收緊成為常態(tài)，自2023年6月印尼禁礦政策落地后，幾內亞鋁土礦進口占比再次提升。2023年，中國自幾內亞進口鋁土礦8301.9萬噸，同比增長46.0%，占中國鋁土礦總進口量的70.5%。

后市增量空間有限 各貨種進一步分化

2024年，全球經濟結構性變化將逐漸明晰，金融性風險和大選之年下的地緣政治危機，成為最大的挑戰(zhàn)。

在全球經濟宏觀調整的大背景下，2024年經濟轉型機遇猶存，全球貿易態(tài)勢向好。世界貿易組織表示，2023年全球貿易增長為0.8%，預計2024年將達到3.3%。

2024年，國際干散貨海運貿易向上的增量空間有限，各貨種表現(xiàn)進一步分化。

鐵礦石方面，隨著海外貿易保護主義的抬頭，鋼材出口預計承壓下行。地產行業(yè)進入“磨底”期，基建和制造業(yè)復蘇支撐態(tài)勢持續(xù)，中國粗鋼產量大概率會下降。此外，鋼廠原料存在一定的補庫空間，同時全球鐵礦石供應持續(xù)放量，鐵礦石上下游供需較為寬松，但繼續(xù)大幅增長的空間有限。

煤炭方面，隨著進口關稅的恢復、煤炭庫存高位和國際供應增量有限，中國煤炭進口量增長出現(xiàn)瓶頸。印度電煤和鋼鐵用煤需求仍保持較高增速，剛需增長仍存。

糧食方面，2024年阿根廷大豆單產及收獲面積提升，驅動產量同比翻倍。巴西干旱或致產量下降。同時，2023年中美簽署多份農產品采購意向協(xié)議，糧食貿易格局再次轉變。

小宗散貨方面，幾內亞鋁土礦的重要性將進一步深化。同時，菲律賓鎳礦產能進一步釋放。

雖然全球干散貨海運需求難以維持2023年的高增長，但運力的低速增長和環(huán)保壓力下的降速航行，為市場提供了底部支撐，供需保持緊平衡。同時，天氣因素和突發(fā)事件帶來的區(qū)域性運力緊張將成為“新常態(tài)”，運價下探的底部有限。

目前，市場正步入一個容易出現(xiàn)短暫恢復、波動調整的階段。市場情緒和短期供需結構，將主導短期沖量空間，市場向上的彈性拉大。

*作者單位系上海國際航運研究中心國際航運研究所