集裝箱航運市場"意外"反彈
7月份，三大主要航運市場分別上演新戲碼。
當鐵礦石進口量創(chuàng)今年以來最大漲幅時，7月底，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)卻意外環(huán)比下跌11%。然而指數的下跌并沒有止住干散貨航運市場繁榮的步伐。7月份，巴拿馬型船的運價創(chuàng)出自去年10月份全球航運業(yè)步入寒冬以來最高水平。
當亞歐航線運價跌無可跌時，7月份，該航線運價卻創(chuàng)出了最大月漲幅。此時集裝箱航運市場分外值得期待。
與此同時，國內沿海散貨航運市場卻出現了“運力過剩，沿海散貨市場旺季不旺”的尷尬局面。
高價礦石抑制需求令海岬型船運價快速下跌
7月31日，BDI指數報收3350點,環(huán)比下降11%。其中：海岬型船5385點，環(huán)比下降25.6%；巴拿馬型船3183點，環(huán)比上漲9.6%；大靈便型船2081點，環(huán)比上漲22.3%。
7月份，國際干散貨運輸市場的運價出現明顯分化。以承運鐵礦石為主的海岬型船，受鐵礦石交易量減少，以及前期行情火爆，新增運力加速沖出市場，即期運價和租金快速下滑，拖累干散貨綜合運價指數整體下降。而巴拿馬型船，尤其是大靈便型船在谷物和煤炭需求支撐下，運價分別上漲一成和二成，創(chuàng)自去年10月份全球航運業(yè)步入寒冬來最高水平。大靈便型船日租金已達到2.1萬美元，正向巴拿馬型船的2.6萬美元租金步步逼近。
國際鐵礦石價格不斷上漲已開始抑制有效需求。受益于四萬億投資效應逐漸顯現，鋼鐵業(yè)下游房地產、汽車迅速復蘇。需求上升，國際鐵礦石價格也隨之“水漲船高”。7月底，印度至中國現貨價已突破100美元/噸，較5月份上漲了50%，已遠高于日本等國簽訂的長期協議價，部分鋼企開始轉向國內礦，再加上目前龐大庫存量，市場對外貿進口出現了觀望，導致交易量下降，船舶運力需求減少。前些時候爆出了力拓“間諜門”事件，國內對現貨市場加大整頓力度，規(guī)范了礦石進口秩序，一定程度上抑制了過度進口，三大礦山發(fā)貨量下滑。在需求穩(wěn)中略降的情況下，運力供應卻出現溫和上升。據SSY統計，今年首季只有11%的干散貨新船進入市場，次季交付步伐已稍見加快，導致運價下降。SSY還警告稱：原定于今年內交付的967艘干散貨新船中，只有230艘已進入市場，比例不足四分之一。更多新船交付將繼續(xù)順延。如下半年新船交付的節(jié)奏不加以控制，急速涌入市場的過剩運力，將吞噬鐵礦石需求上升帶來的運價回暖。
為了制止投機炒作，近日，中鋼協表示，將抑制貿易商的無序進口，嚴打非法倒礦行為，并積極推進鐵礦石備案登記制度。此項措施能較大限度地防止運價大起大落，平滑運輸周期，穩(wěn)定國際干散貨運輸市場。
運力控制顯現亞歐線運價創(chuàng)最大月漲幅
綜合數據顯示，全球經濟見底信號越來越清晰，發(fā)達國家經濟體開始止跌回升。美國第二季度GDP下降1.0%，較一季度6.4%的降幅已出現較大回升。歐元區(qū)經濟雖較美國遜色，但下滑速度趨緩，6月經濟信心指數由5月的70.2增至73.3，為去年11月以來的最高點。反映到國內，7月份，經濟先行指標-制造業(yè)采購經理指數(PMI)中的出口訂單指數提升到52.1%，較上月加快了0.7個百分點。7月份，港口的集裝箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升勢頭明顯。受上述利好影響，7月份，中國出口集裝箱運價指數在歐洲線領漲下，在連續(xù)兩個月下降后，重新返回800點上方，特別是歐洲線觸底強勁反彈，較上月上漲了近二成。除了美東線外，其他主要航線也出現小幅上漲?；谛蝿萦兴嘏?，以及當前外貿出口旺季，大部分船公司決定自8月1日起征收旺季附加費(PSS)，或者提高相關費用，以擺脫較長時間的虧本經營。
7月份，港口的集裝箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升勢頭明顯。
受利好因素影響，7月份，中國出口集裝箱運價指數在歐洲線領漲下，在連續(xù)兩個月下降后，重新返回800點上方，特別是歐洲線觸底強勁反彈，較6月上漲了近二成。除了美東線外，其他主要航線也出現小幅上漲?；谛蝿萦兴嘏约爱斍巴赓Q出口旺季，大部分船公司決定自8月1日起征收旺季附加費(PSS)，或者提高相關費用，以擺脫較長時間的虧本經營。
歐洲航線：截至7月1日，遠東至歐洲航線上運營的船舶運力同比下降20%左右，前期撤下來的閑置運力，仍沒有輕易釋放，甚至有進一步壓縮的可能，運力得到有效控制。隨著傳統出口旺季來臨，貨源恢復性上升，船舶平均艙位利用率基本都保持在95%左右，部分航班出現爆艙。平均運價也從400美元上升到600美元，7月底更上升到900美元，實現了運價二級跳，創(chuàng)歐洲線單月歷史上最大漲幅，但目前的運價水平仍不足以維持船公司的運營成本。
北美航線：北美航線運價相對歐洲線較為遜色。美國經濟雖然有所改善，但隨著失業(yè)率不斷上升，消費意愿急速下降，儲蓄率創(chuàng)14年來新高。6月份美線集裝箱量同比下降18%，降速較6月加快，雖然傳統旺季即將來臨，但貨源仍不太理想，直至7月下旬才出現回暖跡象。截至7月1日，遠東至美西航線上運營的船舶數量為307艘、有效運力162萬標箱，較6月同期大幅下降14%。在貨源相對不足，運力得到一定控制的基礎上，7月份，船舶平均艙位能基本保持在九成以上，運價仍在歷史低位盤整，但出現了止跌企穩(wěn)跡象。隨著旺季的到來，貨源逐漸回升，在運力緊縮不放松的前提下，泛太平洋航線穩(wěn)定協議(TSA)計劃自8月10日開始征收500美元/FEU的旺季附加費，防止虧損面進一步擴大。
日本航線：盡管日本經濟形勢依然嚴峻，但部分經濟領域正呈現復蘇或觸底的跡象。日本財務省近期發(fā)布的4至6月份季度經濟報告中，首次上調對經濟狀況的評估。隨著貨源逐漸回升，上海港船舶平均艙位利用率由7月初的六成上升到7月底的七成，運價穩(wěn)中有升，運價已出現連續(xù)兩個月的回升。
運力過剩沿海散貨市場旺季不旺
雖然受金融危機影響，但在迎峰度夏旺季，需求如此平淡，沿海運輸市場不溫不火，還是出乎大部分業(yè)內人士意料。7月底，沿海(散貨)運價指數較6月同期僅上漲了3.8%，平均運價指數為1047點，為歷史單月次低水平。當前低運價已不足以維持正常的運輸經營。7月底，秦皇島-廣州、秦皇島-上海煤炭運價分別為34元/噸，31元/噸，環(huán)比上漲3元/噸，當前制約沿海運價回升的主要因素仍是需求不足和運力過剩。首先看需求：東南沿海經濟主要以外貿為主導，受金融危機影響，一些兩頭對外的外貿加工企業(yè)近期雖然訂單有所回升，但開工率依舊較低；而與天氣因素較密切的居民用電，因持續(xù)高溫天氣明顯少于往年，空調用電減少，全社會用電量除廣東、浙江個位數增長外，上海、江蘇持續(xù)負增長。7月底，沿海主要電廠的煤炭庫存平均保持在20天上下，處于較寬松狀態(tài)。需求不足但運力卻沒有因此而止步。據有關單位初步統計，截止6月底，沿海散貨運力凈增加300多萬噸。個別單位甚至還在實施“低成本擴張”。
7月以來，南方飼料企業(yè)需求持續(xù)回升，成交量有所放大，船舶需求增多，運價上升。7月29日，糧食貨種運價指數報收705點，環(huán)比上漲11.2%。而金屬礦石運價指數卻意外出現下降，7月29日，金屬礦石運價指數705點，環(huán)比下降3.6%。
在需求短期內難以改善背景下，控制過多運力投向市場，是當前沿海運輸市場最需要解決的問題。前期國際干散貨市場快速回暖，一些有資質船舶紛紛出洋，分流了部分國內運力，一定程度上緩解了國內沿海運輸市場運力過剩壓力，但下半年鋼鐵協會對鐵礦石進口加大監(jiān)控力度，國際散貨市場上升行情能否延續(xù)，還存在較多不確定性，所以未雨綢繆，控制過多運力仍是關鍵。
來源：(國際商報)
