從我國合同法第107條和第109條可以看出，我國在合同法上是以嚴(yán)格責(zé)任為歸責(zé)的思想（也有少數(shù)條款以過錯(cuò)責(zé)任的規(guī)則體現(xiàn)），但在海商法上，關(guān)于航海過失免責(zé)（第51條）的規(guī)定似乎與人們一般認(rèn)為的公平理念大為相悖，而且，此也為《合同法》地331條也不相符，當(dāng)然《合同法》為普通法，有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同法則為特別法，當(dāng)特別法與普通法不一樣時(shí)，當(dāng)適用特別法的有關(guān)規(guī)定，但為何有這種過失的免責(zé)權(quán)呢？或者此種過失免責(zé)權(quán)還有存在的價(jià)值嗎？此點(diǎn)很值得深入探討。

　　首先，得了解海商法作出如此規(guī)定的來歷?！昂胶＿^失”免責(zé)是指國際海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人對于船長，船員，引航員或承運(yùn)人的其他受雇人員因?yàn)轳{駛船舶或管理船舶的過失所造成的貨物的沒失或者損壞，不負(fù)賠償責(zé)任。“航海過失”免責(zé)的沿革是由多個(gè)歷史時(shí)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，集中反映了承運(yùn)人對所承運(yùn)貨物應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)。實(shí)際上，最早的承運(yùn)人應(yīng)是以嚴(yán)格責(zé)任為基礎(chǔ)發(fā)展而來。十九世紀(jì)以前，由于通訊不發(fā)達(dá)，托運(yùn)人把貨物交給承運(yùn)人之后，即失去了全部的聯(lián)系與控制，而承運(yùn)人卻能夠有效的控制并詳細(xì)了解貨物運(yùn)輸中發(fā)生的具體情況，托運(yùn)人很難甚至不能證明承運(yùn)人或其代理人的過失。

　　因此，當(dāng)時(shí)的此種嚴(yán)格責(zé)任歸責(zé)在某種程度上是對海運(yùn)業(yè)的束縛。19世紀(jì)初葉，“契約自由”的思想的盛行使海上承運(yùn)人能在合約（提單）上加入廣泛 的免責(zé)條款?；蛘?，甚至達(dá)到了無責(zé)可免的地步了，此中亦當(dāng)然包括了航海過失免責(zé)，其結(jié)果是使嚴(yán)格責(zé)任形同虛設(shè)，此亦使承運(yùn)人的相對方——貨方及貨方之保險(xiǎn)人的利益受到了嚴(yán)重?fù)p害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗爭的結(jié)果是，在完全的嚴(yán)格責(zé)任與廣泛的免責(zé)條款之間達(dá)成一種妥協(xié)，此從美國《哈特法》的實(shí)行即為開始，由于美國為一典型貨運(yùn)大國，如有承運(yùn)人肆意在提單上加入無限多的免責(zé)條款對美國貨方顯然不利，因此，1893年制定了《哈特法》?；竞诵膬?nèi)容即一方面要求承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航，妥善而謹(jǐn)慎的管理貨物，但另一方面又規(guī)定了承運(yùn)人對船長，船員在駕駛和管理船舶的過失所引起的貨物滅失和損壞免責(zé)，使承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則從普通法的嚴(yán)格責(zé)任變?yōu)椴煌耆^失責(zé)任，也對提單條款的任意免責(zé)進(jìn)行了法律上的限制。此部法律的出臺(tái)使世界各國相繼效仿，結(jié)果是1924年國際海事委員會(huì)的主持下制定了《統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際合同》即“海牙規(guī)則”，將承運(yùn)人的責(zé)任實(shí)行不完全過失責(zé)任，即規(guī)定了承運(yùn)人的最低義務(wù)，又規(guī)定了航海過失責(zé)任。此最終也為英國這樣的航運(yùn)大國所接受。但后來隨著國際經(jīng)濟(jì)，航海技術(shù)，貿(mào)易的發(fā)展，對承運(yùn)人責(zé)任要求加高的呼聲日益高漲，其矛頭首先指向“航海過失”免責(zé)，此直接導(dǎo)致了此后的《海牙——納斯比規(guī)則》的制定，但此規(guī)則并未廢除“航海過失”免責(zé)，僅在某種程度上加重了承運(yùn)人的責(zé)任。因此矛盾繼續(xù)發(fā)展。

　　以第三世界國家和貨主大國，美，加，澳大利亞等的強(qiáng)烈要求下，聯(lián)合國國際貿(mào)易法制委員會(huì)制定了《漢堡規(guī)則》，此規(guī)則最大的特點(diǎn)在于：對承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則實(shí)行完全過失責(zé)任，取消了航海過失免責(zé)的規(guī)定。但目前《 漢堡規(guī)則》的批準(zhǔn)國家很少，只是部分第三世界航運(yùn)和貿(mào)易不發(fā)達(dá)的國家，到目前為止，尚無一個(gè)有影響的海運(yùn)大國批準(zhǔn)該公約。目前，三種規(guī)則并存，對國際貨物運(yùn)輸實(shí)為不利，因此，CMI試圖再次從新對此事進(jìn)行討論。

　　當(dāng)然，焦點(diǎn)還事集中在“航海過失”免責(zé)是否存廢的問題上，盡管，似乎又主流的聲音在支持取消此項(xiàng)規(guī)定，但目前尚無定論。 “航海過失免責(zé)”制定的原因： 之所以法律承認(rèn)海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的過失免責(zé)，應(yīng)與海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥馇闆r有關(guān)，首先，早期的航運(yùn)技術(shù)落后，船舶抗拒大自然各種災(zāi)難的能力有限，海上的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于陸上運(yùn)輸，航海被稱之為“海上冒險(xiǎn)”，因此，嚴(yán)格的責(zé)任并不利于航海的發(fā)展，也對國際貿(mào)易來說是一種束縛，其次，海上承運(yùn)人對船員難以進(jìn)行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也對船員的職業(yè)行為的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于陸上運(yùn)輸?shù)膲毫Α４硕?，主要為航海過失免責(zé)產(chǎn)生的原因。但是，該原因亦為取消航海過失免責(zé)的貨主國找到了根據(jù)（注：一般航運(yùn)大國堅(jiān)持航海過失免責(zé)，貨主國則主張取消此規(guī)定），其理由是：一，當(dāng)代的航海技術(shù)遠(yuǎn)非往日所能比擬，船舶的性能，導(dǎo)航設(shè)施的運(yùn)用，船上通訊設(shè)備的運(yùn)用都得到了極大的提高，早期的“海上冒險(xiǎn)”之說法以不復(fù)存在。因此，其航海過失免責(zé)的特殊保護(hù)以無存在之基礎(chǔ)。二，承運(yùn)人對船員的控制能力大大加強(qiáng)，對規(guī)范操作，提高船員素質(zhì)，配備良好的生活設(shè)施，嚴(yán)格的實(shí)施有關(guān)規(guī)則，如ISM規(guī)則，從而使得人為造成損害大為減少，因此航海過失免責(zé)應(yīng)取消。

　　當(dāng)然，海上承運(yùn)人亦針鋒相對：一，盡管航海技術(shù)已得到很大的發(fā)展，但船舶噸位，運(yùn)輸貨物的危險(xiǎn)性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶，化學(xué)品船，油船的出現(xiàn)使其本身就是一個(gè)巨大的“風(fēng)險(xiǎn)物”。而且，例如先進(jìn)儀器之如雷達(dá)的使用并沒有減少碰撞事故的出現(xiàn)即為明證。二，盡管承運(yùn)人可對船員的控制和規(guī)范有了很大的加強(qiáng)，但隨著船舶大型化的發(fā)展，船員配額的壓縮，使船員的心里壓力并非外行所想象的減輕，在某種程度上甚至比以前更大，此并非簡單的規(guī)范操作即能解決，可從最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即可找到根據(jù)。

　　我國《海商法》可以說其規(guī)定皆來自上述三規(guī)則，盡管并沒有參加上述的任何一個(gè)規(guī)則?！昂胶＿^失”免責(zé)的規(guī)定也是來源于海牙規(guī)則。由于：航海過失免責(zé)的規(guī)定由來已久，因此，有很多之相關(guān)的制度也與其相適應(yīng)，如海上保險(xiǎn)，共同海損制度等，盡管取消航海過失免責(zé)的呼聲漸漲，我認(rèn)為，在我國，目前來取消這種規(guī)定為時(shí)尚早，原因在于： 一，“航海過失免責(zé)”存廢的爭論，實(shí)則反映了船貨雙方利益的斗爭，也是貨主國和航運(yùn)國之爭，總的來說，我國是一個(gè)處于上升時(shí)期的航運(yùn)大國，如貿(mào)然的取消航海過失免責(zé)，將不利于我國航運(yùn)業(yè)的成長。 二，航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀也決定了目前應(yīng)保留航海過失免責(zé)的規(guī)定，和國外的大型航運(yùn)企業(yè)，航運(yùn)聯(lián)合體相比，我國航運(yùn)企業(yè)尚顯稚嫩，更何況我國航運(yùn)企業(yè)中的中小企業(yè)居多，無論從管理水平，船員素質(zhì)，還是船舶本身來說都是比較差，都處于急待提高的階段，保留航海過失免責(zé)有利于我國航運(yùn)企業(yè)的壯大。 三，盡管國際取消航海過失免責(zé)的呼聲益漲，但我們應(yīng)當(dāng)看到，如《漢堡規(guī)則》的通過國只限于非洲等第三世界小國，呼聲很高的貨主國，美國，法國等一些發(fā)達(dá)國家都未參加《漢堡規(guī)則》，即可反映了一些大國對此的謹(jǐn)慎態(tài)度，更不用說，英國，北歐等航運(yùn)大國。因此，對趨于航運(yùn)上升時(shí)期的我國來說，更無必要先走一步，自己束縛自己。 四，與“航海過失免責(zé)”相關(guān)的，如海上保險(xiǎn)，共同海損制度等都建立在其之上，其完善的制度和做法已在國際航運(yùn)界和保險(xiǎn)界得以廣泛的推行，與此相關(guān)的是，我國的共同海損的理算，船東保賠保險(xiǎn)等方面都與此相關(guān)，更何況，如果取消航海過失免責(zé)，對我國保險(xiǎn)也發(fā)展也極為不利，一方面會(huì)減少貨物保險(xiǎn)的收入，另一方面，船東責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)的增加也并未完全由我國所得（事實(shí)上是，我國本國的船東互保協(xié)會(huì)承保的船舶只占小的份額。）而且，此項(xiàng)制度的取消對承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任亦會(huì)產(chǎn)生巨大影響，從而要引起許多相關(guān)法律條文的修改和重新解釋。因此，在其他航運(yùn)大國和貨主國未明確作出嘗試得出經(jīng)驗(yàn)之前，我國沒有必要如此冒險(xiǎn)。 我國目前的“水運(yùn)法律雙軌制” 和其他國家海商法不同的是，我國在沿海，內(nèi)河運(yùn)輸中適用《合同法》和《中華人民共和國國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定，對承運(yùn)人實(shí)施嚴(yán)格責(zé)任；對遠(yuǎn)洋運(yùn)輸適用《海商法》第四章，承運(yùn)人享有航海過失免責(zé)權(quán)，目前的關(guān)注是，沿海和內(nèi)河承運(yùn)人的抱怨不斷，既然遠(yuǎn)洋運(yùn)輸能享受航海過失免責(zé)，為何目前的沿海內(nèi)河不能享受呢？何況，沿海運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)似乎并不比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸少，更重要的是沿海運(yùn)輸航運(yùn)企業(yè)無論在管理，船舶本身，船員素質(zhì)上都不能和遠(yuǎn)洋大航運(yùn)企業(yè)相比，況且，沿海內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的扶植也應(yīng)有同等待遇。因此，也有人主張與其取消航海過失免責(zé)，還不如把沿海運(yùn)輸也引入航海過失免責(zé)的規(guī)定，使之實(shí)現(xiàn)同等待遇，何況，加入WTO后，國外航運(yùn)企業(yè)倘若進(jìn)入沿海運(yùn)輸市場，如此種“雙軌制”的存在是法律適用上造成混亂……，這種觀點(diǎn)有一定的道理，但是，由于國際看法的主流應(yīng)是“航海過失免責(zé)”取消的前景最大，如果使沿海內(nèi)河從嚴(yán)格責(zé)任制到不完全過失責(zé)任制，再到嚴(yán)格責(zé)任制（以后），此種做法似為不妥，更何況是牽涉的范圍還累及保險(xiǎn)，共同海損等相關(guān)制度。 雖然，航海過失免責(zé)在法理上來說似乎有悖公正，公平的觀念，但其產(chǎn)生的合理基礎(chǔ)存在了一百多年的現(xiàn)象即為明證。

　　因此，目前保留此項(xiàng)制度仍是海商法修改背景下所應(yīng)予以保留的，盡管未來或遠(yuǎn)期的“航海過失免責(zé)”取消可能是勢所當(dāng)然。